Voorzitter VNV waarschuwt voor drukke vliegroutes: 'Ik maak mij zorgen over de veiligheid op termijn'

Door de gesloten luchtruimen boven Rusland en Iran worden vliegroutes tussen Europa en Azië steeds verder samengeperst in smalle corridors. Volgens Ruud Stegers, voorzitter van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers, is de drukte nog behapbaar maar groeien de zorgen.

Het luchtruim boven het Midden-Oosten is door de oorlog daar veranderd in een soort rechter waar al het vliegverkeer doorheen moet, zegt Stegers in het radioprogramma Sven op 1. Vliegtuigen vliegen daardoor op steeds kortere afstand van elkaar. "Voorheen kon je over Iran én Rusland vliegen, eigenlijk waren er een heleboel mogelijkheden om richting Azië te vliegen.

"Maar eerst werd Rusland gesloten vanwege de oorlog die daar heerst, en nu is ook het Iraanse luchtruim dicht. Dan hou je uiteindelijk bij de Kaspische Zee een heel dunne corridor over om naar Azië te komen", vertelt hij over de nieuwe situatie in de lucht.

Die corridor is volgens hem druk en kwetsbaar. "Het is een trechter. Eigenlijk moet al het verkeer vanuit Europa daar langs, want omvliegen kost natuurlijk veel meer brandstof. Het is een smalle corridor."

Volgens Stegers is de situatie op dit moment nog beheersbaar, maar groeien de zorgen. "Hoeveel er precies nog bij kan weet ik niet, maar het wordt wel steeds meer een punt van zorg hoeveel daar doorheen moet", zegt de voorzitter van de vakbond van Nederlandse burgerluchtvaartpiloten.

Hij waarschuwt vooral voor wat er gebeurt als de situatie verder verslechtert. "Op dit moment kunnen we daar prima vliegen, maar als dit drukker en drukker wordt en er ook meer dreigingsgebieden bijkomen, dan kan het misschien nog smaller worden. En daar zit bij ons wel een algemeen punt van zorg."

Digitale verstoring

Naast de drukte speelt volgens Stegers vooral de digitale verstoring van navigatiesystemen een grote rol. "De hoogte kunnen we altijd bepalen, want dat gaat op luchtdruk en dat kan niet gestoord worden. Maar de precieze positie is door GPS-jamming en spoofing wel een stuk lastiger."

Jamming betekent dat signalen worden verstoord, terwijl spoofing juist zorgt voor misleiding met nep-signalen. "Dat laatste is natuurlijk nog veel linker", aldus Stegers.

De uitzending is hieronder terug te luisteren:

Daarbij is er volgens hem geen sprake van incidentele verstoring, maar van een structureel probleem. "Ik denk dat het altijd gebeurt, daar kom je eigenlijk niet aan voorbij. In de praktijk zetten we daarom ook gewoon de GPS uit in die corridor, want het heeft geen zin om die te gebruiken."

Omdat GPS in dit gebied onbetrouwbaar is, zijn piloten aangewezen op alternatieve systemen. "Je hebt radiobakens op de grond die een radiosignaal uitzenden. Als je weet waar die liggen - en dat weet de computer -dan kun je je positie bepalen. Dat is de eerste manier."

Daarnaast wordt gebruikgemaakt van traagheidsnavigatie en GPS, al wordt dat laatste dus vaak uitgeschakeld. "En als er eentje wegvalt, dan doen de andere twee het nog." Toch blijven die systemen minder nauwkeurig dan GPS.

Azië

Een ander punt van zorg zijn de grote kerosinetekorten die in Azië dreigen. Daardoor zouden terugvluchten soms niet mogelijk zijn. "De olietoevoer naar Azië vanuit het Midden-Oosten ligt behoorlijk stil. Het is niet vanzelfsprekend dat we op alle bestemmingen kunnen blijven vliegen", waarschuwt Stegers. "Op dit moment is er nog geen sprake van, maar in potentie wel."